DHL退出中国市场与其说是退出

UPS用并购和扩展构建完善的网络进军物流市场，发展货运行业和航线；FedEx借助强大的机队力量，继续“无所不包”；TNT进军企业级物流市场，比如汽车行业等……相比之下，DHL优势是抢先进入新市场。譬如东欧，以及重新回到科威特；譬如1986年进入中国市场与中国外运合资，都是DHL抢滩新市场的亮点。但在中国国内市场，2005年进入后除了品牌外，DHL的动作却一向缓慢，先发优势荡然无存。

优势没有发挥的同时，DHL反应慢的劣势也被一再放大。而且，DHL并没有深刻反思自己如何与低成本航空竞争的问题。不单单是在中国、印度市场，玻璃工艺品海运清关，更包括未从并购策略上思考收购蓝标之后的双品牌运作。因此，DHL退出中国市场与其说是退出，不如说是策略调整。从大力拓展国内业务转换为以国际件为主，进而延展至国内的策略。笔者判断，不超过两年，DHL定会回来，但能不能胜利地回来，这才是问题的本质。

据估算，我国快递业每年消耗的纸类废弃物超过900万吨、塑料废弃物约180万吨，并呈快速增长趋势，对环境造成的影响不容忽视。加强快递绿色包装标准化工作，支撑妥善处理快递包装污染问题，已成为行业转型升级、可持续发展的内在要求。

紧扣快递包装治理“绿色化、减量化、可循环”的要求，提出了未来三年我国快递绿色包装标准化工作的总体目标，列出了标准体系优化、重点标准研制、标准实施监督、标准国际化等4个方面8项重点任务。将加速快递包装新材料、新技术、新产品相关成果转化为标准，不断完善标准与法律政策协调配套的快递绿色包装治理体系。

持续研制发布一批以绿色理念为的重要标准，不断完善覆盖设计、材料、生产、使用、评价、回收利用、处置等全生命周期的快递绿色包装标准体系，以标准助力快递包装“绿色革命”。

1.至：麻袋包装的进口货物，必须先经熏蒸才得进口；危险品不能卸在码头仓库，必须由收货人直接派船或用车或到这直接提货。

2.至日本：日本港务局对进口规定：去往第二卸货港的船舱，在卸货港不准开舱，即使其中有卸货港的货物也不例外；每票提单的重量不得超过毛重80吨。

3.至新加坡：新加坡港方规定装有危险品的船只不得停靠码头，玻璃工艺品海运清关双清，必须在危险品锚地卸驳，玻璃工艺品海运，然后由驳船运往港务局码头仓库交收货人，费用由船方支付。因此，船方在承运去新加坡的危险品时，应要求发货人付危险品补贴。

4.至黎巴嫩：黎巴嫩兽医卫生检疫法规定凡进动物、畜产品及其制品、所有易腐坏的罐头和食品，均须随船携带有关生产国出具的正式卫生证书，无证书的商品禁止入港。

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